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从日、韩低碳型生态城市探讨相关生态城规划实践(中)

2013-5-13 08:42| 发布者: jackcaptain| 查看: 13081| 评论: 0|来自: 《城市规划学刊》2013年第2期

摘要: 1.3.2 规划要素与城市空间结构的关系   在前面提到的低碳生态城市六种规划要素中,与城市空间结构有直接关联是土地利用、道路交通和公园绿地等3项。而其它3种规划要素属于进行城市管理规划或者单体建筑设施规划 ...

1.3.2 规划要素与城市空间结构的关系

  在前面提到的低碳生态城市六种规划要素中,与城市空间结构有直接关联是土地利用、道路交通和公园绿地等3项。而其它3种规划要素属于进行城市管理规划或者单体建筑设施规划需要反映的项目。从先后关系来看,城市规划时应当首先进行将来城市空间构想,然后才展开城市基本规划和管理规划。再从重要度方面来看,只有将城市规划的首要阶段城市空间构想做好,才能为接下来的总体规划制定打好基础。并且,在日本的“城市规划运用方针”(2003-11)和“环境示范城市选拔纲要”(2008-04)以及韩国的“低碳绿色城市城市规划制定方针”(2009-07)中,城市空间结构都被列为城市规划中最受重视的项目。于是,笔者只把与城市空间结构有关3种规划要素作为主要参照标准进行分析研究。

  从表5可知,日本和韩国的低碳型生态城市都谋求构建TOD开发模式为导向的公共交通中心型紧凑城市空间。如果将日本和韩国的低碳生态城市规划要素之中与城市空间结构(土地利用体系,道路交通体系,绿地生态体系)相关的规划要素进行归纳整理,便可以得出日本和韩国的低碳城市的紧凑型城市空间结构意象。

(1)在空间结构和城市形态上

  构建活用公共交通的据点中心型紧凑型城市空间形态,强化城市中心的功能集聚和城市边缘的边界清晰化,从而避免市区面积的无序蔓延和空心化,达到明确区分限制开发地区和开发地区的效果。

  (2)土地利用体系

  中小城市主要遵循城市中心多核化设定的规划理念,进行层次化中心配置,设定从城市中心到可以满足人们日常生活需求的地区生活据点,强化中心商业设施的集聚性和连续性,在公交沿线上和交通节点步行圈集中布置居住、商业、业务、公共设施、公园等主要功能,谋求功能复合型土地利用规划。在居住密度构成方面,整体上进行中高等密度开发,但包括高、中、低等富有层次性的密度规划管理。城市中心周边以中高密度为主,距离城市中心越远密度也随之降低,到郊区部分进行低密度开发(考虑城市天际线和通风廊道)。

  (3)道路交通体系

  交通规划应与土地利用规划相互结合,在公共交通节点采用TOD开发模式,构建抑制机动交通、以公共交通为中心的绿色交通体系,建立以轨道交通与LRT/BRT路线为骨骼的市区公交系统,通过公交轴线将市中心与地区据点有机连接,形成道路体系的等级构成,加强步行·自行车道路网络与公共交通之间的连接,强化步行道路与主要目的地之间的连接,创建通过步行便可以满足日常需求的生活环境空间。

  (4)公园绿地体系

  每个生活圈布置一个绿色据点,并布置在步行圈(10min步行距离)范围内,通过绿地外环轴限定市区开发边界,加强绿色据点与外部绿色生态的相互联系,强化公园与内外绿地轴之间的连续性,构筑锲型绿地体系,重视周边自然环境和亲水空间的有效利用。

  2 中新天津生态城规划案例分析与改善建议

  2.1 我国低碳生态城市的案例分析一中新天津生态城

  中新天津生态城位于在中国东部环渤海地区的中心、京津城市发展轴的北侧、天津滨海新区内海滨休闲旅游区内,总面积约30km2.2020年生态城常住人口规模控制在35万人左右,同时能够容纳外部就业人口6万人和内部暂住性消费人口3万人(图5)。

  天津生态城规划贯彻城市可持续发展和从“以车为本”到“以人为本”开发模式转变的理念,提倡以绿色交通系统为主导的紧凑型城市布局模式,实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合,提升公共交通和慢行交通的出行比例,减少对小汽车的依赖,创建低能耗、低污染、高效率、高服务、有利于社会公平的交通模式。关键绩效指标计划在生态城内通过支持混合用途开发和职住邻近来减少出行导致的尾气排放。另外,生态城以公交为发展导向的理念鼓励市民更多地利用公共交通。

  为减少市民机动车出行的日常需求,生态城设置了多层次的“社区中心”(生态细胞、生态社区和生态片区)的嵌套系统(图6)。生态细胞是可容纳8000人的400m×400m的基层居民社区,其社区中心服务半径200-300m。每四个生态细胞集合组成一个约30000人的生态居民社区,其社区中心服务半径约400-500m。综合片区由4-5个居住社区组成,片区中心服务半径为800m,而4个片区构成了生态城。这种结构符合当前最科学的“生成整体论”的哲学思想,即每一个构成系统整体的局部都包含了整体的特性,局部是整体的表现。

  从天津生态城与日本和韩国的典型案例比较分析来看,3个国家生态城市都是通过TOD开发概念进行据点中心型紧凑城市规划建设,构建以公共交通为主导、慢行交通优先的绿色交通体系,尽量保全和保护现有水边空间和公园绿地,形成贯穿城市整体空间的绿地轴体系。总体来讲,中新天津生态城的城市与空间发展规划有可能打造成一个可复制的生态城模板。但是,与日本和韩国的生态城市相比,天津生态城在土地利用中的城市中心配置、混合用地布置和密度分区管理,以及道路交通中的步行社区空间和综合公交系统方面尚存亟需改善之处。

  2.1.1 城市中心配置

  同一级别的中心点往往是水火不容的关系,只有在一个中心点交易区域之外才能形成另外一个中心。然而,如果两个同级别中心点的交易区域部分重合(即一些顾客可以选择两个不同方向的商业中心点购物),相同的商业设施不仅要在同一个中心点上竞争,还要扩大到其它中心点,商业竞争强度必然将急剧加大。北部片区中心和中心区2商业面积几乎相同,间隔距离也太近,这就造成处于相同区位的两个中心商业的交易区域重叠,相互之间的商业竞争自然会牵制彼此的发展活力。久而久之,它们要么都会因为商业规模限制而无法容纳更高等级的生活需求,迫使居民更加愿意选择外部出行购物,从而导致两个中心的同时衰退;要么随着一个中心点的聚集效应和扩散效应大大增强,势力范围急速扩张,直至成为一个更大规模的中心,而另一个中心点却因难以发展而逐渐衰退。

  2.1.2混合用地布置

  从天津生态城总体规划图(表6)可知,为了激发和维持商业中心的活力和魅力,城市中心和北部片区中心的周边都布置了混合用地。然而,东北部片区中心和南部片区中心周边却没有进行混合用地的布置。并且,如果商业规模减少,城市中心区2是无法支撑那么多混合用地的发展需要的。同时,行政中心也难以吸引大量居民的集聚和往来,导致其直属行政办公设施无法充分发挥自身的作用。

2.1.3密度控制管理

  天津生态城现有规划虽然强调满足公共交通的高密度开发,但只是在城市整体上对总密度做出了统一标准,却没有像带广市和韩国生态城市那样注重密度的层次性设定,这种结构布局对于城市天际线和通风廊道的形成是十分不利的。

  2.1.4步行社区空间

  天津生态城现有社区单元采用了面积较大的400x400m街区规划设计,除了出入口通道和步行道外,没有其它道路或进一步的街区细分。如果城市布局采用这一设计作为基础,居民利用步行便能轻易到达公共交通站点的目标就会大打折扣,也对步行生态社区的形成不利。

  2.1.5综合公交系统

  天津生态城轻轨交通LRT具有速度快、运输量大、舒适性强等许多优点,是能够实现环境可持续性和减少财政支出的解决方案。但是,现在规划的LRT路线上单独LRT交通工具不利于中心轻轨交通廊道沿线地区的活力和魅力提高,也不利于公交系统的持续性运行,并且对于LRT站点步行圈之外的居民来说,到达公交站点的距离大于步行尺度,步行便利性自然是大打折扣的,这必然会引发更多的小汽车出行。

  2.2 中新天津生态城规划的改善建议

  2.2.1 土地利用体系

  (1)城市中心配置

  从日本和韩国的生态城市案例来看,在生活圈中心位置都布置一个中心据点,这样的中心形态在居民步行到达城市服务设施方面有利于促进移动距离的最小化,并能维持和激发商业中心的活力。一般来说,每个商业中心不仅有自己的交易区域(指其能吸引的主要顾客分布区域的大小,主要取决于商业中心商业设施的类型和规模),更有其自身的服务目标和价值。而且这种服务目标和价值不仅是概念上的,还会潜移默化地甚至明确地影响人们购物行为、购物地点的选择。

  并且,几乎所有类型的商业更愿意分布在中心点上,特别是交通最方便、人流量大的交通中心节点上。在这样的节点处,顾客购物的交通、时间成本可以极小化,商店的交易范围、客流量能够极大化,能够充分地分享经济增长的利益极大化。在现代社会,为了减少顾客的购物成本,传统的小商店逐渐衰弱,“一站式”的购物中心成为最普遍、最典型的商业形态(邹永军,丁红,2005)。

  由此可见,处于靠近北部片区中心位置的片区中心的商业规模应当得到增加,促使其内部大型高级商业比例和交易区域都得到扩大,以至于达到其作为次中心所应具备的多样化功能设施服务水平,有利于减少居民乘坐机动车辆的外部出行,达到强化片区中心活性化的效果。同时,还应当让中心区2担当起北部片区邻里中心的角色,适当减少其商业规模,达到能够满足站点来往乘客和周边居民日常生活需求的程度就足够了。只有这样对城市中心进行层次性配置,才能正常发挥各级中心在各种功能适当配备和自身满足居民生活需求的角色作用,从而维持和促进各级商业中心的稳定和繁荣。

  (2)混合用地布置

  日本和韩国的生态城典型案例都采用TOD开发概念在公交站点周边进行混合用途开发,以此来激发公交站点周边中心商业的活力。混合用途开发除了能够满足居住、工作和娱乐消遣等各方面生活需求外,Llewelyn-Davies指出了城市混合用途开发的其它优点:“更便捷的设施使用,上下班拥挤程度最小化,更多的社会交往机会,更高效的能源利用,对建筑与空间更有效的利用,对生活方式、地点和建筑类型更多的消费选择,更好的城市活力与街道生活等”(Llewelyn Davies,2000)。混合用途开发的理想点在于有利于保持和提高城市中心区的活力与魅力、增加住宅的选择机会,同时也有利于交通的持续发展等方面。

  因此,天津生态城的东北部片区中心和南部片区中心应该布置混合用地,同时还要将中心区2周边的混合用地适当减少,因为商业规模减少后的中心区2已经无法维持现在的混合用地规模。那么,位于北部片区的城市行政设施也应当移动到城市中心,与城市中心的商业、办公、娱乐文化等主要城市功能进行混合功能开发。城市居民只要来到城市中心就能一次性到达各种服务设施,最大限度发挥公共设施的规模集聚效应,有助于实现“一站式”满足生活需求和增加城市中心活力的效果,克服原来规划设计导致的移动距离增加引发的机动车辆利用的可能性和出行频率的提高。

  (3)密度分区管理

  从案例分析可知,日本带广市和韩国低碳生态城市都提出了城市居住密度的层次性设定管理,这样的空间结构不仅有利于创建多样化的建筑高度和空间布局的城市天际线(skyline),还有利于城市通风廊道的形成,能够改善片区微气候和大气循环,有效缓解城市中心的热岛效应。并且,韩国学者通过对外国生态城市的规划要素的总结分析,将韩国公共交通中心型空间结构示意图(图4)进行补充和完善,最终创建出适应生态城市建设的绿色TOD城市空间模型(图7)。

  由此可见,天津生态城片区单元应在LRT站点周边进行层次性的密度分区管理,可以划分为3级密度分区,并将城市密度与功能配置相互结合进行规划设计。

  a密度1区:从激活和维持城市中心的活力和魅力的角度来看,需要在公共交通节点周边进行商业、办公、行政、居住和公共设施等功能复合开发,并在公交节点400m范围布置中高密度的高层复合住宅区,提高人口密度和建筑容积率,尽可能保证更多居民(特别是平民阶层和老人)通过步行就能容易到达公交站点,从而提高公共交通的可达性和出行率,维持和加强中心商业设施的活力(图8、图9)。

  b密度2区:在距离公交节点400-600m范围内进行中等密度开发,主要是以居住和商业为主的功能复合开发。

  c密度3区:距离公交站点600m以外区域采取低密度开发模式,以低层住宅开发为主,这样可以保全生活居住区附近的自然环境,尽量增大外围绿地生态覆盖率,达到减少生态足迹的效果。

  2.2.2 道路交通体系

  (1)步行社区空间

  成功的生态城市规划取决于是否能够促进社区内部非机动交通连接性的提升。良好的生态城市规划能够鼓励人们利用公共交通、步行和自行车,最大程度强化慢行道路连接性的提升,最终形成一个充满活力的步行式社区空间。而若想使社区步行的优先性和可达性得到强化,街区规模的界定成为一个重要的决定因素。在构建步行优先的生态城市方面,公交为导向开发TOD理念的创始人彼得·卡尔索普主张建设由方格化道路覆盖的小尺度街区,因为小尺度街区与大街区相比,具有提高街道活力和渗透性、视觉性效果和可识别性等许多优点。

  Siksna通过对经历150年发展变化的美国和澳大利亚城市进行了研究,得出如下结论:80-110m之间的交通网格是最理想的,更细致的步行网格(50-70m间隔)主要集中在步行密度很高的零售商业区。少于200m的小型街区的城市仍然保留着便利的网格尺寸,而在大中型街区城市的交通网格超过300m的话,会给地区交通带来不便(Matthew Carmona等,2009)。莫丁在《城市设计-绿色尺度》中认为理想的街区在70×70-100×100m的面积范围,并且欧洲一些著名城市的街区规模一般也都控制在200m以内(徐轩轩,胡斌,2010)。此外,参与曹妃甸生态城规划的瑞典SWECO根据在中国的经验认为,生态城的路网应更密且道路断面较窄,但街坊地块如果很小则很难进行开发,其尺寸必须够大以允许多种功能的开发和进一步的细分。在反复实验对比后,选择了220×220m作为街坊尺寸。这样的街坊氛围很人性化,而且交叉口间距也适合开车和行人过街需要。同时,这样的框架内可以开发出各种各样的街坊类型,包含多种混用的形态,街坊和建筑空间富有弹性,可根据城市发展在将来灵活改变功能(尤纳斯·颜伯格,丁利,2009)。


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